关于调整营改增过渡政策（cè），确（què）保物（wù）流业税负“只减不增”的建议（yì）
自今（jīn）年5月1日起，营改增试点全（quán）面推（tuī）开，建筑业等最后四（sì）个行（háng）业纳入试点范（fàn）围，先期纳入（rù）试（shì）点范围（wéi）的行业（yè）增加了新的（de）进项抵扣项（xiàng），行业税负（fù）有望进一步降低。李（lǐ）克强总理提出了“确（què）保所有行业（yè）税负（fù）只减不增（zēng）”的庄严承（chéng）诺，为新常态下减轻企（qǐ）业税收（shōu）负担明确（què）了方向（xiàng）目标。 经过半年多（duō）的试点，物（wù）流企业反映，行业税负增加问题仍无法（fǎ）得到有效解决，为配合（hé）过（guò）渡期后（hòu）政策调（diào）整，中国物流与采购联合会经过深入调研，总结行业主要面临（lín）问题，提出相（xiàng）关政策建议。
一、物流业营（yíng）改（gǎi）增税负增加的主要问题
物流业作为（wéi）首批营改（gǎi）增（zēng）试点行业，税负增加问题始（shǐ）终没有得（dé）到有效解决。特别（bié）是公（gōng）路货运业税负大幅增加，已经成为物（wù）流企业、主管部门及高层领导（dǎo）普遍认可（kě）的事实。
据中物联发布（bù）的《2015年度（dù）物流（liú）企业负担及营（yíng）商环境调查报告》调（diào）查显示，2015年公路货运（yùn）样本企业缴纳增值税换算成（chéng）营业税体制，税（shuì）负平均增长88.4%。近年来，许多地方（fāng）政（zhèng）府采取了过渡性的补（bǔ）贴（tiē）政策（cè），也从侧面印证了企（qǐ）业税负（fù）增加的实际问题。行业期（qī）待在营改（gǎi）增全面推开后能够解决该（gāi）问题（tí），确保（bǎo）物流业和其（qí）他行业一样做到税负“只（zhī）减不增”。
公路货（huò）运业是物流（liú）业重要（yào）的子行业，个体业户分散经营、货运企业整（zhěng）合社会运力（lì）是行业基本格局。公路货（huò）运业总体规模大、运量比重高、吸（xī）纳就业多。2015年，公路（lù）货运市场规模占服（fú）务业增加值的10%左右，公路货（huò）运量占（zhàn）货运总量的（de）75.5%，从业人员占服务（wù）业的10%左右，直接供养人（rén）口（kǒu）上亿（yì）人。由于市场开（kāi）放（fàng）早（zǎo），进入门槛低（dī），公路货运（yùn）市场由计划经（jīng）济时期的集中经营逐步转变为“个体业户（hù）分散经营、货运企业整（zhěng）合社会运力”的市场格局。
2015年，全国公路货运（yùn）经营业（yè）户718.2万户（同比减少39.4万户），其中个（gè）体（tǐ）运输业户占比为（wéi）91.8%，平均（jun1）每户拥有车辆（liàng）不到2辆。货运和（hé）物流企业通过层（céng）层分包方式，整合（hé）社会运力（个体业户）提供服务。由于公（gōng）路货运流动性强、管（guǎn）理难度大，个体业户分散运（yùn）营具（jù）有（yǒu）经济（jì）合理性。初步判断，这种分（fèn）散经营、运（yùn）力整合的市（shì）场格局在我国还将长期（qī）存（cún）在。
公（gōng）路货运业税（shuì）负增（zēng）加的主要问题是进项抵扣不足。由于（yú）承担公路货物实际运输服务的主要（yào）是（shì）个体运输业户，按照小规模纳（nà）税人管理，无法给下游整合运力的货（huò）运企业开具11%的增值（zhí）税专用发票。个（gè）体运输业户（hù）作为消费（fèi）链（liàn）条的（de）实际消费者，他们（men）车辆购置（zhì）费用（yòng）、燃油（yóu）费（fèi）、路（lù）桥通行费（fèi）、维修费、保险费（fèi）等进项成本，难（nán）以通（tōng）过开具（jù）足额的（de）销项（xiàng）票（piào）把税负传（chuán）递给下（xià）游货运企业，导致货运和物（wù）流企业进项抵扣不足。由此造成增值税（shuì）抵扣链条不完整，税收中性（xìng）和传导作用无法（fǎ）体现。
此（cǐ）外，由于公（gōng）路货（huò）运（yùn）业具有网络化经营的特征，个体业户区域性或全国性异（yì）地经营是市场常态（tài）。当前税收征管制度对个体运输业户异地开票的限制没有解（jiě）决，个体（tǐ）业户（hù）无（wú）法（fǎ）为下游企业提（tí）供发（fā）票，增值税抵扣链条出（chū）现断裂，更（gèng）增（zēng）加了货运企业的税收负担。总体（tǐ）来（lái）看，个体运输业（yè）户没（méi）有开具专（zhuān）票权利，异地经营开票受限导（dǎo）致（zhì）增值税抵（dǐ）扣链（liàn）条脱节是公路货运业税负增加（jiā）的根本原因。
二、36号文出台后物流业出现的新（xīn）问（wèn）题（tí）
财税〔2016〕36号文及后续补充文件的出台，为行业增（zēng）加抵扣、完善链条、降低税负创造了条件。
问题一：36号文（wén）首（shǒu）次规（guī）定，非固定业（yè）户应当（dāng）向应税行为（wéi）发（fā）生地主管税务（wù）机（jī）关申报纳税，适用3%的税率。这为（wéi）个体运输业户（hù）在异地开（kāi）票提供了可（kě）能。但是（shì），该条款（kuǎn）的落实还（hái）涉及到税（shuì）务系统的改造和（hé）征管流程（chéng）的设计，行业（yè）期待个体运输业户异地开（kāi）票（piào）实施细则（zé）尽快出（chū）台。
问（wèn）题（tí）二：36号（hào）文首（shǒu）次将“无运（yùn）输工具承运业务”纳（nà）入应税科目，并（bìng）规（guī）定（dìng）“按照交通（tōng）运输（shū）服务（wù）缴纳（nà）增值税”，适用（yòng）税（shuì）率（lǜ）从6%变为11%，理顺了增值税抵扣（kòu）链（liàn）条，符合物（wù）流业运行（háng）的实（shí）际（jì）。但是（shì）由于缺乏相（xiàng）关税收征管细则和配套（tào）资质认定，该项税收征（zhēng）管（guǎn）政策难以落地。在税收征管（guǎn）方面，无运输工具承运业务（wù）税收政（zhèng）策的（de）落实仍然（rán）聚焦在（zài）公路（lù）货运行业（yè），主要仍是受（shòu）个（gè）体运输业户分散经营格局的影响，个体运输业户无法为无运（yùn）输工具承（chéng）运人（业内称为“无车承运人”）提供（gòng）11%的增值税专（zhuān）用发票，导致整个增值税抵扣链（liàn）条出现断链。由于相（xiàng）关的税收政（zhèng）策不配套，影响了（le）“无（wú）车承运人”政策落（luò）地。
近年来（lái），随着“互（hù）联网+”在（zài）物流领域加快推进，在公路货运行业涌（yǒng）现了一批具有“无（wú）车承运人”基因（yīn）的互联（lián）网平台。通过搭建个体司机与货运物流（liú）企业（yè）之间的互联网平台，有效（xiào）整合分散的（de）运力（lì）资源，提升运输组织效率。依（yī）托互联网平台（tái），借（jiè）助（zhù）信（xìn）息化手段（duàn），实现了分散市场的有效连（lián）接，大量信息在互联网（wǎng）平台（tái）的沉淀也为税务（wù）征管提供了大数据（jù）支撑。去年以来（lái），国（guó）务院（yuàn）多次发文鼓励依托互（hù）联网平台的（de）“无车承运（yùn）人”发展。交通（tōng）运输部近期启动“无（wú）车承运人”试点（diǎn）。行业（yè）期（qī）待以“无车（chē）承运人（rén）”试点为（wéi）契机，开展“互联网+税务”项目（mù）应用，在符合条件的互联网（wǎng）平台解决“无车（chē）承运（yùn）人”税收征（zhēng）管问题。
问题三：36号文首次将“道路通行服务（包括过路费、过桥费、过闸费等）”纳入（rù）经（jīng）营（yíng）租（zū）赁服务，适用11%的税（shuì）率，行（háng）业（yè）税负有望得到根本降低。但36号文同时规定，试（shì）点前开工（gōng）的高速（sù）公路（lù）可以选择适用简易（yì）计税方法，减按3%的征收率（lǜ）计算应（yīng）纳税额（é）。从政策实施情况看，公路经营企业都选择了3%的简易计税方法，路（lù）桥通行（háng）费无法纳入进（jìn）项抵扣，降低行（háng）业税负的（de）政策预期（qī）难以落地（dì）。为此（cǐ），财税47号文对上述政策进（jìn）行了调整，规定5月1日至7月31日的过渡期（qī）内，经营（yíng）性高速公路通行（háng）费按3%抵扣进项（xiàng），政府还贷高（gāo）速公路通（tōng）行费（fèi）不能抵扣。由于经营性公路（lù）仅占收（shōu）费公路的56%，行（háng）业实（shí）际（jì）享受的抵扣率（lǜ）仅为1.68%。根据交（jiāo）通运输部《2014年全国收费公路统计公报》数（shù）据显示，2014年全国高（gāo）速公（gōng）路收费3549亿元，可抵扣进项额仅为60亿元（yuán），按70%的货运车（chē）辆份额（é），全行业（yè）仅可抵扣40多亿元。
以单车成本测算，路桥通行费适用3%简易计税方法，因不能作为进（jìn）项（xiàng）抵扣（kòu），营改增后实际税负率在5.4%左右（yòu），与营业税体制下的3%相（xiàng）比上升80%以上；如果适（shì）用3%的可抵扣税（shuì）率（lǜ），按照实际可抵扣（kòu）比例，税负率在（zài）4.8左右，比（bǐ）营业税体制下上升60%左右；如果适用11%的税（shuì）率，税负（fù）率在2.6%左右，下降（jiàng）14%左右；如果适用6%的（de）税（shuì）率，税负率在3.8%左右（yòu），较营改增前略有上升（shēng），加上（shàng）新增加的保险、维（wéi）修等（děng）抵扣项目税负较营改（gǎi）增前基本持平。对于各（gè）类公路货运企业，由（yóu）于还具有一定的管理成本和财务成本，税率水平较单车测算会有不（bú）同程度（dù）提高（gāo）。因此，将通行费征收率设在6%左右具有（yǒu）较（jiào）强的可行性。对于试点（diǎn）前已经开工和使用的收（shōu）费公（gōng）路，建（jiàn）议（yì）财税部门进行（háng）专门的过（guò）渡方（fāng）案设（shè）计（jì），降低公路（lù）经（jīng）营企业税收（shōu）负担。
三、物（wù）流业（yè）营改增过渡政策建议
为（wéi）解决物流业（yè）特（tè）别是公路货（huò）运（yùn）行业税负增加（jiā）问题，提出以（yǐ）下（xià）政策建议：
方案（àn）一：将货运物流企业提供货（huò）物（wù）运输服务，以其取得（dé）的全部（bù）价款和价外费（fèi）用（yòng），扣除支付给个体运输业户运费后的余额缴（jiǎo）纳增值税，并按照全部价（jià）款和价外费用总（zǒng）额开（kāi）具增值税发票。
方案二：允许（xǔ）货运物流企业向个体司机（jī）支付运费时按3%的征收率为其代扣代缴，接（jiē）受（shòu）代扣（kòu）税款的（de）税务机关为个体司机代（dài）开增值（zhí）税发票并转交给代扣（kòu）税款的（de）货（huò）运物流（liú）企业；对按照上（shàng）述方式取（qǔ）得（dé）的增值税发票，货运物流企业可以作为（wéi）运输成本计算依据，并（bìng）按照11%税（shuì）率计（jì）算进项（xiàng）抵扣。
方案三：允许货运物（wù）流企业为个体运（yùn）输（shū）业户异地代开（kāi）3%的增值（zhí）税专（zhuān）用（yòng）发（fā）票，货运物流企业代个体运（yùn）输业户采购运输过（guò）程当中产生的燃油、维修及（jí）通行费等成本（běn）取得的（de）增值税专用（yòng）票，允许货（huò）运物流企业进项抵扣（kòu）。
建议一（yī）：按照国务院（yuàn）要求，结合（hé）无（wú）车（chē）承运人试（shì）点，在具备互联网平（píng）台，信息化（huà）水平较高，符合条件的无车承运人试点企业中（zhōng）先行试点，条（tiáo）件成熟时（shí）全行业推（tuī）开（kāi）。
建（jiàn）议二：为保证交易（yì）真（zhēn）实性，国税机关开发税收风险监控功能（néng）和发票开（kāi）具系（xì）统，按照“互联（lián）网+大数据+税收（shōu）”的税收征管模式，要求无车承运（yùn）人与税务（wù）系（xì）统进行实时对（duì）接，实现对（duì）企（qǐ）业经营数据、开票信息真实性、合理性的有效稽核监控。
建（jiàn）议（yì）三：加（jiā）快推进金税三期工作建设，突破税（shuì）收属地征管限制（zhì），本着（zhe）既方（fāng）便（biàn）个体（tǐ）运输业户（hù），又能监（jiān）管到位，杜（dù）绝虚（xū）开（kāi）发票（piào）和税源流失的要（yào）求，明确个体运输业户异（yì）地开票细则。允许（xǔ）物流企业在业务发生地为个体运输业户代开增值税发（fā）票。
建议四（sì）：将高速公路和（hé）一级、二级收费公路统一适用6%的税率抵（dǐ）扣进项。对于政府还贷型高速公路也统一按照6%税率抵扣。
